驻车制动器纵杆 刹车连杆图片

自汽车大规模融入中庭的生活中，仅约的时间，不少人对汽车的认知仍然受限于市场宣传和媒体影响，而真正能亲身体验试驾并深入研究的机会相对有限。

我们常常基于表面的现象对复杂的汽车工程作出判断。这样做虽然大多数情况下不会错得太远，但也容易导致我们对事物理解片面，以偏概全。在汽车领域，个别媒体曾以防撞梁的厚薄来断定汽车的安全性，忽略了车身材料差异和安全结构设计的重要性。

变速箱的档位数量、悬挂类型等也被误作为评判车辆优劣的唯一标准。甚至有一种戏谑的说法，将扭力梁悬挂称为“板车悬挂”。

近期，某德国品牌的电动车因采用后轮鼓刹而引发公众关注。有网友质疑：“二十多万的车还敢用鼓刹！”

那么，鼓刹在技术上是否可行？二十多万的电动车使用鼓刹是否合适？为了解答这些问题，我们进行了实际测试。在此之前，让我们先从技术角度分析，为何二十多万的电动车会选择使用鼓刹。

随着汽车从燃油时代过渡到纯电时代，车辆的刹车系统也发生了显著变化。原有的刹车系统，尤其是后轴盘式刹车系统，需要进行相应的调整以适应新的技术需求。

在纯电动车型中，后轮机械式刹车在日常驾驶中的使用频率相对较低。因为大部分的减速动作都是由后部的电动机完成，通过将动能转化为电能来实现。只有在需要更大减速力度时，才会激活液压机械式车轮制动器。

这种情况在业内得到了新能源车厂领导的赞扬，他们表示：电动车的刹车盘磨损非常小，维护保养比传统燃油车更加简单。

问题的复杂性在于电动车后轮传统液压机械刹车系统的使用频率降低可能带来新的问题。例如，长时间在空气中可能导致刹车盘更容易生锈，进而损坏刹车性能。

为此，一些行业领先者如Brembo已经开发出“无锈铸铁刹车盘”，专门为电动车后轴设计。德国集团则采用了另一种解决方案——集成了机电式驻车制动功能的鼓式刹车系统。

该系统被广泛应用于大众的ID.3、ID.4、ID.6等车型上。这套鼓式刹车系统不仅适用于大众的MEB平台，还被应用于海外发布的全新Q4 e-tron和Q4 e-tron Sportback两款车型上。

据集团的数据显示，这套鼓式刹车系统具有很高的扩展性，可适用于从微型车到重达3.5吨的大型车。在德国集团的公开介绍中强调了这套鼓式刹车的几个优势：其一，其摩擦片更换周期可达15万公里；其二，通过密闭的系统设计，后刹车不易被腐蚀，使用寿命更长；其三，由于加入了机电驻车制动功能（电子驻车）以及电子鼓式制动器的坚固耐用性，使得系统几乎无需维护。

关于鼓刹的性能表现，我们的“Lab测试”栏目曾对大众ID.4 X进行过测试：5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米。这个成绩在SUV中表现优秀。

尽管有正面的测试结果，但我们也需客观地指出盘式刹车与鼓式刹车的本质区别并不完全在于刹车力道。鼓式刹车的散热性能较差，在连续多次刹车时可能会出现热衰减现象。

在日常驾驶中，特别是电动车的代步驾驶中，后刹车的使用频率并不高。由于电动车的动能回收系统已经能够起到减速作用，因此在连续下坡等情况下，机械刹车的使用并不频繁。

尽管如此，对于连续下坡等极端情况下的刹车性能仍需进一步验证。不过从各大汽车制造商在市场上的策略来看，“盘刹比鼓刹更优越”的概念已在市场深入人心。即使是技术上可行的鼓刹，在市场接受度上也面临着挑战。

专业刹车系统品牌供应商在接受采访时表示：虽然从技术上说使用鼓刹是可行的，但考虑到市场接受度和品牌形象等因素现在并不考虑引入鼓刹产品。

究其原因，尽管在经济性电动车后轮使用鼓刹从技术上来说是可行的但在市场多年来的宣传普及下各大品牌都认为“盘刹比鼓刹”更被消费者所接受因此选择继续使用盘式刹车。