beacon时槽 beacon设50还是100

汽车以太网技术标准概览

汽车以太网领域的技术规范涵盖了多个标准，其中包括IEEE802.3bw（100BASE-T1）、IEEE802.3bp（1000BASE-T1）、IEEE802.3cg（10BASE-T1S）以及IEEE802.3ch（多吉比特汽车以太网）等。

在2018年10月的IEEE汽车以太网技术上，英国伦敦成为了重要技术交流的舞台。其中，BMW特别介绍了其10Mbps的汽车以太网技术，该技术能满足车内约九成的通信需求。考虑到成本及能源消耗问题，汽车行业日益倾向于这一通信技术。这里我们为大家深入剖析这一重要技术——10M汽车以太网技术。

通过对技术文档的初步整理，我们总结了其显著特点：

与传统的百兆及快速汽车以太网相比，10M汽车以太网采用了独特的总线型拓扑结构。如示意图所示，此结构支持的总线长度为25m，而支线长度则可达10cm。

在通信线缆方面，10M汽车以太网与100BASE-T1/1000BASE-T1保持一致，均采用非双绞线进行通信。

它还引入了物理层冲突避免机制（PLCA），实现了无报文仲裁冲突，确保所有节点有序发送报文。PLCA机制具体表现为：

每个节点或PHY设备均配备有报文发送时槽；

节点按照类似LIN/FlexRay的调度表方式轮循发送报文；

每个发送周期开始前，主节点会发送Beacon信号；

每个周期内，任一节点仅能发送一帧报文；

若某时槽内节点不发送报文，则时槽可由下一节点使用；

此通信方式为半双工模式。

由于PLCA机制的引入，报文的发送延时具有可预测性。例如，一帧1500字节的报文在10M速度下发送，需约1.2ms。假设总线上有6个ECU，最大延时不会超过6ms。当报文长度缩短时，相应延时也会减少。

值得一提的是，PLCA机制能实现接近100%的带宽利用率。

相较于交换机式网络，10BASE-T1S以太网减少了PHY数量及线束使用，同时也减小了Gateway的ECU连接器尺寸，这有助于降低整体硬件成本。

其菊花链拓扑结构简化了ECU的部署及增减过程，使ECU能够直接串联并部署到车辆上。

在硬件设计上，通过将MAC与PHY功能集成至单一芯片内，并采用其他方式与MCU通信，使得小型且低成本的MCU处理器得以应用，进一步降低了硬件成本。

在软件层面，10M汽车以太网可与百兆/千兆以太网共用TCP/IP协议栈及QoS机制等，这降低了使用不同总线类型带来的软件协议栈开发及测试的复杂性。